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文章来源:石嘴山市   发布时间:2022-01-27 12:20:34

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最终全场比赛结束,中国女足4-0中国台北女足,中国女足:1-朱钰、3-王晓雪、4-李佳悦、23-高晨、14-娄佳惠(592-李梦雯)、6-张馨(7818-唐佳丽)、19-张琳艳(4516-姚凌薇)、7-王霜、8-姚伟、13-杨莉娜(4515-吴澄舒)、11-王珊珊(7321-李影)中国台北女足:18-程思瑜、4-赖韦汝、5-潘昕妤、13-潘彦昕、15-苏芯芸、6-卓莉萍、7-陈燕萍、9-许翊筠、16-张愫心、11-赖丽琴、19-苏育萱(佐罗),相信所有人,都会在此时想起丰田章男对于纯电动车的态度,事实上,丰田曾经想过一切办法,避免切入纯电动车竞争的赛道,他们的策略也非常显而易见,就是利用自身在混动车领域的技术优势,尽可能地度过纯电动车的迅猛发展期,以研发氢能源车来完成这个过渡,并最终在纯电动车遇到瓶颈时,以成熟的全新能源形式实现超车,丰田对于氢燃料电池产品的热情是显而易见的,早在2014年底就发布了首款量产车——Mirai(基于此,我完全有理由相信,这款车的研发周期显然更早),在2020年,Mirai车型的换代产品也已经被推出,并在北美上市,相较于纯电动车,氢燃料车型的首先是一款真正清洁的可再生能源,因此搭载了它,首先就解决了纯电动车后期处理、回收电池所可能造成的二次污染,同时,这套动力总成入门就有182马力,而且峰值扭矩也达到了300N·m,动力参数甚至比传统的2.5L自吸发动机更出色,此外,新款的Mirai加满一次氢燃料能实现850km的续航,相较传统内燃机能源车与如今绝大多数纯电车,里程优势更明显,尽管如今看来,在国产纯电动车上,已经有了能够接近、甚至达到1000km续航的产品,但充电时间呢?氢能源车的补能效率优势,是纯电动车至少在目前阶段无法超越的(未来可能也不行),从某种意义上来说,至少在目前,我没有找到任何短板,如果非要算一个的话,可能加氢站的普及程度,以及氢能源的运输方便程度,如今相较于充电站的铺设所落后的,远不止一个数量级,但这些,似乎并不能成为氢燃料电池汽车无法发展起来的最核心要素,这个策略的逻辑很通顺,毕竟从丰田章男对电动车的观点来看,这股风潮大概率也只是一阵风,因为纯电动车的短板很明显,如今所有的车企在纯电动车领域所做的技术突破与创新,无一不是想要解决续航的问题、安全的问题、乃至充电基础设施铺设的问题,要解决这些问题,必定会如在电子电器领域普遍存在的摩尔定律一样,越到后期,边际效应越明显,车企所需投入的研发成本不断提高,但获得的成效必然不断降低,对于丰田来说,与其将所有宝都压在一个竞争领域,另辟蹊径其实是更高效,也更合算的方式,毕竟,用丰田章男的话来说:我们生活在一个多样化的世界,一个没有标准答案的时代,因此,很难通过单一的选择让所有人都获得幸福。

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环保是全方位的智能也要更超脱去年12月,丰田旗下的丰田铁工开始研发植物纤维的新技术,他们将从甘蔗近亲属的茎中提取纤维素纳米纤维(CNF),取代在汽车树脂产品中掺入的玻璃纤维,丰田铁工计划在2024年将之实现产品化,可以预见,汽车内部材料的环保性将可能随着这一产品的量产,而再次提升一个级别,而这并不是丰田首次进行类似新技术的研发了,早在十多年前,丰田就在第三代普锐斯车型之上采用了名为Ingeo的全新材料(由NatureWorks公司提供),这款材料来源于植物,与传统地垫使用的石油基尼龙树脂相比,可减少使用65%的石化燃料以及降低90%的二氧化碳排放量,与此同时,在第三代普锐斯上所采用的环保技术还不止于Ingeo,太阳能通风系统、环保的植物性泡沫塑料座垫,都可以算得上是在当时技术条件下的全新探索,这样的探索在此后的许多年中一直都存在,比如,在2019年的上海车展上,丰田纺织就带来了用洋麻这样的植物纤维做成的内饰件,同时通过一体成型的技术,来实现固定,减少了连接件,更减少了胶水使用可能带来的甲醛污染问题,丰田纺织在环保材料方面的技术探索,并不止于提供给丰田产品使用,如奔驰与宝马等比较前瞻的产品,也同样会使用他们的技术,比如,宝马在新能源汽车领域的探索之作i8与i3的座椅,就从骨架到材质,都使用了丰田纺织提供的技术,同样的,奔驰CLS的内饰的板材和皮质,也采用丰田纺织提供的纯天然材料,以求在实现轻量化的同时提升环保性,对丰田来说,环保不止体现在汽车的能源形式上,还体现在汽车之上的所有小细节上,更重要的是,环保还并不是丰田向未来发展的全部,智能科技才是,2017年,丰田开始计划投资1亿美元,用于人工智能和机器人的研发(其实,日本车企本就拥有这样的传统,比如本田的ASIMO),这样的研发在2020年就取得了成果,在东京奥运会上,丰田一次性发布了七款机器人设备助力奥运(展示科技实力),功能涵盖了助手机器人、吉祥物机器人、通讯机器人,以及微型自动驾驶汽车等。原标题:回望2021|丰田在中国市场稳了吗?文|乔伊到底应该怎么来总结2021年的丰田,我思考了很久,作为全球最顶级的汽车集团之一,丰田永远是一个类似于玄学的存在,它是全球最可靠的汽车品牌之一,因而皮实耐用的丰田是它最广为人知的注脚,丰田也是全球最热衷于技术研发的品牌之一,TNGA架构带来的不单单是流水线化的高效生产,也同样带来了发动机热效率的大幅提升,众所周知,丰田赖以成名的除了稳定的品质以外,就是混动技术了,但在电动化浪潮之下,丰田却又跳过了纯电阶段直接研发氢燃料电池,而在丰田章男旗帜鲜明地反对纯电技术之后,情势又180°急转弯,直接转回了纯电产品线的研发,并快速的推出了路线图,丰田是个有坚持的品牌,它一贯坚持以更稳定的品质,让用户的丰田车能够坚持得更久一些,因而获得了开不坏的丰田这样的绰号,同时,它也坚持让自己的技术总是能够领跑很多,尽管未必会在第一时间量产给消费者使用,此外,它还坚持只要是市场需要的,哪怕违反了自己的坚持,也要坚持去满足与迎合,因为这些坚持,丰田在全球最强汽车集团的争夺中,时时处于领先的地位,更重要的是,这些挠到了用户痒处的坚持,确实也迎来了非常不错的市场回馈,就在刚刚过去的2021年,丰田在北美市场迎来一场大胜,以233万辆的成绩超越通用,站上了第一的位置,而在中国市场,丰田汽车的销量增长趋势同样非常稳健及持久,2021年丰田在中国一共卖出了194.4万辆车,连续9年创下新高,销量稳步增长中国逐步成为丰田最重要市场之一在北美市场爬上头名,是丰田品牌历史上的一个里程碑式的成就,毕竟对于丰田而言,很大程度上其最重要的市场除了日本本土之外,就是北美市场了,但如今,随着丰田产品销量的稳健增长,中国市场也开始逐渐成为了丰田的利润奶牛,财富密码,尽管与在中国市场上呼风唤雨的南、北大众相比,丰田的销量依然并不算出挑,但每年都以8%的速度在稳步的增长,足见其实力。不论是采用了192匹马力的2.5L发动机,以及全系混动的能源方案,还是灵活的7座大空间,都足以满足中国消费者对全家多人口出行时所需的期待,当然,目前赛那的销量还没有与此前人们的期待完全匹配,去年十二月,广汽丰田发布赛那的批发量为2791辆,显然,很大部分原因受限于产量与经销商层面的加价政策,因此,在2022年,如何提升产量,并让人们以更能够接受的价格来获得赛那,显然在很大程度上会决定它在这一年度的表现,而在一汽丰田方面,一个重要的动作是,将与广汽丰田汉兰达对标的陆放挂上了皇冠的车标,相较于汉兰达在2021年整体超过10万辆的销售成绩而言,2021年8月刚刚上市的陆放在上市的四个月中一共卖出了2.5万多辆,考虑到它走高端产品线的定位,这个成绩还是可以被接受的,毕竟,仅仅从用料材质这一个维度来看,皇冠陆放的内饰大量采用软性和高级木纹材质,仪表板导入缝制工艺,同时,TNGA高分子减振材质、高效隔音玻璃、以及防音隔振材料的大量应用,也大幅提升了陆放的NVH性能,不过,陆放还只是一汽丰田借助皇冠品牌实现高端化步伐的一部分,据悉,代表着高端商务的威尔法也将采用皇冠的车标,未来,一汽丰田还会有多款产品布局,价格覆盖30-90万区间,来实现丰田品牌的整个大布局,覆盖几乎市场主流销售的所有价格区间,当然,高端化的目标与真正实现高端化,其实中间还差着一个被市场认可、被消费者接纳的过程,2022年,不论是需要更进一步了解中国消费者喜好与消费习惯的广汽丰田,还是等待市场验证品牌高端化是否能走通的一汽丰田,都需要观察,研发氢能源并非完全无视市场变化同样在2021年的年末,丰田又开始在纯电动领域发力了,丰田表示预计到2030年,将导入BEV车型,并计划在全球销量达到350万辆,同时,雷克萨斯品牌将在同年,实现旗下所有车型均提供BEV版本的全方位产品阵容,在中国、北美、欧洲实现100%BEV车型销售,并将到2035年,在全球实现100%销售BEV车型。而对于更多普通人来说,皮实耐用又科技含量十足,敢于坚持却又快速的主动迎合,才是选择丰田的最核心理由,。

而在今年,丰田更是推出了新一代的,能够执行85%的复杂人类级任务的家庭保姆机器人,我并没有想要离开汽车工业,与你们探讨丰田在机器人技术领域能获得怎样的成就,事实上,这些科技的研发,最终都将有望反哺到汽车之上,毕竟,在智能汽车时代,汽车本就已经是一个巨大的出行机器人了,2019年,丰田推出了一款名为i-unit单人概念车产品,这款看起来如单人太空舱,整车只有180公斤重的概念产品,采用了可降解、可循环使用的材料打造,同样是在2019年,丰田发布了一款名为LQ的概念车,在这款车上,搭载了由丰田自主开发的SAEL4级驾驶辅助系统和车载人工智能助手Yui,同时,Yui可以从与驾乘人员的沟通交互过程中不断进行自我学习,根据用户需求进行个人化定制,而到了去年的上海车展上,丰田纺织更是带来了一款名为MOOX的智能座舱,这款继承了自动驾驶OSAutoware、LiDAR(自动驾驶传感器)、摄像头等面向MaaS移动出行服务的自动驾驶车辆,可以集成观光、商务、游戏、聚餐等多种灵活的使用场景变化,还可进行个性化定制,以使出行真正变得更为智能,看起来,这可能是丰田所认为的,未来汽车智能出行的一个重要方向,相较于能源形式上的竞争,不论是更具科技含量的环保新技术,还是更具前瞻性的人工智能科技,才是未来汽车发展的最重要方向,当然,氢燃料电池技术,也同样是一个十分重要的发展路径选项,当这些技术全都完全成熟,并能够集成在一辆车上时,才是丰田新技术真正迎来成熟的契机,但显然,从目前来看时机并未到来,而在这个技术发展仍需要宝贵时间的时段,市场依然不能放弃,是的,对于丰田而言,付出一切可能满足用户的喜好与需求,才是企业在历史上不论经历多少风浪,都能够屹立不倒的核心原因所在,毫无疑问,丰田依然希望能够将销量平稳增长的势头稳住,同时,丰田也已经调整了本财年的计划产能,使之维持在900万辆(2020年丰田在全球范围内共销售952万辆产品),可见丰田也有意识地降低了销量预期。以2017年为例,丰田当年在中国市场上销售的总量为129万辆,而如今,这个数字已经有了非常大的提升,展开全文2021年,广汽丰田在中国市场的终端累计销量为84万多辆,而一汽丰田则卖出了86万多辆的新车,同时,雷克萨斯也在2021年的中国市场上一口气卖出了21.9万辆,尽管与南、北大众相比,南、北丰田的销量目前差不多只和一汽-大众差不多持平(一汽-大众2021年总体销量为185万辆),但在7年时间内丰田就实现了在中国市场上的销量翻倍,确实算是非常长足的进步了,与销量的稳定增长相比更重要的,是丰田在市场的产品布局上的均衡与稳定,2021年,广汽丰田与一汽丰田分别都有两款车型销量超过了20万辆,分别是广汽丰田的雷凌与凯美瑞,以及一汽丰田的荣放家族与卡罗拉家族,其中,已经在全球范围内卖出了五千万辆的卡罗拉,在去年一共卖出了33万多辆产品,尽管较以往相比,卡罗拉的整体销量同样有所下降(2020年卡罗拉总计销售35.7万辆),但在整体环境更为复杂的2021年能够维持这样的销量已经非常不易,2021年的12月24日,一汽丰田在品牌举办的冰雪试驾会上,正式揭晓了神车卡罗拉的SUV车型——锐放,也在今天正式上市,该款售价在12.98万-16.98万元区间的SUV车型的推出,显然承载着一汽丰田希望将卡罗拉省油,易驾,耐用的精髓与SUV多功能,大空间,高通过性的特质相结合,在2022年的入门级家用车及SUV细分市场上,再添加一个增长点的美好愿望,而这些销售数据的不断刷新,也意味着中国市场如今通过销量的不断提升,正在成为丰田品牌在全球范围内足以与北美市场相抗衡的,另一个最重要区域市场,当然,尽管销量持续稳定增长,却也并不代表丰田在2022年完全没有挑战,挑战仍在丰田的2022依然需要观察如果问2021年丰田最令人期待的是哪款车?显然广汽丰田在2021年最后几个月上市的赛那当仁不让,二胎乃至三胎政策开放,所可能带动的MPV热潮是其广受关注的重要原因,同时,在北美市场的广受欢迎,也让更多人将为全家人选购一辆车的目光投向了赛那,作为以往在平行进口市场广受期待的家用神车,广汽丰田在引进赛那车型后,基本沿袭了其在美国市场上的产品定位,以使得产品与美国市场保持基本保持一致原标题:曝艾克森感染新冠无法回归费南多阿兰有望直飞日本北京时间1月20日,中国队进行了第二场队内教学赛,随后确定了前往日本的23人名单,不在名单上的球员20日晚已经开始陆续离队开始休假,除了这23名本土球员之外,归化球员前往日本出战的可能性也在不断增加,近期中国足协相关人士一直在与几名归化球员保持沟通,如果一切顺利,蒋光太、费南多和阿兰都有希望前往日本,与国家队会合,出战接下来的两场12强赛,艾克森本期集训回归国足的可能性基本不复存在,有消息称,艾克森近日已经感染新冠病毒,目前在治疗康复的过程中,这个消息也得到了足协内部相关人士的确认,另外,洛国富由于在和澳大利亚的比赛中吃到黄牌,累积黄牌停赛一场,因此再征召他重回国家队似乎也意义不大,目前蒋光太在迪拜探望家人,他重返国家队比赛的希望是比较大的,而且蒋光太也跟随广州队出战了第二阶段的中超联赛,说明他跟俱乐部之间还有合同在身,相关人士也联系过阿兰,阿兰对于代表国家队出战表现得也比较积极,另外,此前一直有伤在身的小摩托费南多伤势也已经痊愈,在缺阵了40强赛和12强赛前6场小组赛之后,费南多有望重返国家队效力,有消息称,费南多已经开始办理前往日本的签证,出生于1993年的费南多是几名巴西归化球员中最年轻的,今年只有28岁,如果保持好状态,很有希望帮助中国队出战2023年亚洲杯和下届世预赛,从战术上来讲,他的个人价值最大,而且虽然目前中超联赛实行限薪政策,但300万欧元的顶薪对于费南多而言,仍然是个非常优厚的报价,他在巴西国内恐怕很难得到如此优厚的报酬,如果能够在国家队有出色的表现,费南多在中超找一份新工作也绝非难事,费南多正办理赴日签证戴伟浚可代表国足出场北京时间1月21日消息,昨晚国足接连迎来备战12强赛的好消息,据足球报记者鲁蜜透露,归化球员费南多正在办理日本签证,有望随国足出战,记者王伟也透露,深足小将戴伟浚已经获得了代表国足出场的资格,昨晚,国足12强赛大名单被曝光,名单共29人,其中正在上海集训的球员有23人入选,还有6人目前正身在海外,他们分别为武磊、李磊、阿兰、蒋光太、洛国富、费南多,不过据北青报记者肖赧透露,这份29人的名单并非最终出征日本的名单,这其中还需要考虑目前身在海外的国脚能否最终归队报到,如果6人全都能归队,那么正在上海集训的球员中就会有人落选最终的名单,此前,阿兰与洛国富均在个人社交平台上对球迷做出了承诺,两人均会回归国足,征战12强赛,而蒋光太与武磊、李磊则铁定会入选名单,6人中仅剩下了费南多现在情况未知,自从去年入选国足集训名单后,费南多还从未代表国足出场比过赛,随后就返回了巴西养伤,而昨晚,足球报记者鲁蜜透露了一个好消息,她表示费南多正在办理赴日签证,鲁蜜在个人社交平台上写道:费南多正在办理飞日本签证,如无意外,三名巴西归化球员将一同起飞,费南多能够驰援国足显然是个利好消息,除此之外,国足还收到一个好消息,据记者王伟在个人社交平台上透露:国际足联1月11日邮件确认,戴伟浚符合代表中国国家队出场的一切条件,恭喜小戴、恭喜深足,戴伟浚可以代表中国队出场了,希望在对阵日本、越南的比赛中看到这样的青春力量,此前,戴伟浚入选国足的呼声就很高,如今能够顺利代表国足出战,也凸显了足协为戴伟浚办理转换会籍的效率,也希望在即将到来的12强赛中,看到费南多与戴伟浚能够完成中国队的首秀,

原标题:艾克森下家近期将确定多队有意正等待博塔福戈二次报价北京时间1月21日消息,据足球报报道,目前正在巴西度假的艾克森即将确定他的新东家,除了多支巴甲球队,土耳其和沙特的球队也有意邀请他,不过他目前仍在等待博塔福戈的第二次报价,日前国足缩减后的12强赛大名单出炉,名单中艾克森并不在列,尽管这份名单并非出征日本的名单,但是这也意味着艾克森将无缘中日、中越两场12强赛,国内媒体也在报道中透露了艾克森缺席的原因,由于艾克森回到巴西后感染了新冠病毒,目前正在康复中,因此他也最终缺席了此次12强赛名单,不过艾克森本人却在个人社交平台上,晒出了自己在沙滩上训练的视频,不知是否在回应自己感染新冠病毒的消息,众所周知,艾克森在与广州队解约后,回到了巴西,一边度假一边寻找自己的新东家,不少巴甲球队均向其抛出橄榄枝,而老牌劲旅博塔福戈也早已与艾克森进行了谈判,不过过程并不顺利,随着时间的推进,艾克森的新东家也即将浮出水面,据足球报报道称,博塔福戈的第一份报价年薪数额与艾克森的期望相差甚远,他还在等待博塔福戈的第二次报价,此外除了博塔福戈,还有维多利亚、达伽马、土耳其和沙特俱乐部也表达了对艾克森的兴趣,土耳其媒体也曝出是贝西克塔斯对他感兴趣的消息,巴西媒体则透露,艾克森很可能近期就会敲定自己的未来东家,原标题:搜狐汽车全球快讯|特斯拉美国工厂员工工作时猝死健康官员目前正在调查死因出品|搜狐汽车周三早些时候,弗里蒙特特斯拉工厂的一名员工在生产线上工作时死亡,健康和安全官员正在调查死因,据加州职业安全与健康部(Cal/OSHA)称,这名工人在工厂的动力系统生产线上工作时倒下了,该机构表示,特斯拉已将死亡事件通知了州政府官员,Cal/OSHA正在收集更多信息,以确定此事件的工作相关性以及是否进行检查,该机构在周四早上的电子邮件声明中表示,周三凌晨5点38分左右,弗里蒙特消防局的工作人员对工厂发生医疗紧急情况的报告做出了回应,消防部门发言人艾莎·诺尔斯(AishaKnowles)表示,当消防员前往工厂时,在调度员收到更多关于一名男子可能被困在工厂机器中的信息后,呼叫升级为救援,然而,诺尔斯说,第一批到达的消防员更新了对医疗紧急情况的响应,并表示没有涉及机械设备,并且作为救援呼吁的一部分做出响应的其他工作人员被取消,诺尔斯说,法尔克的医护人员宣布该男子当场死亡,目前,弗里蒙特警方没有立即回应置评请求,

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十月中旬换完电机,王林提车回家,4S店以关怀客户的名义给了他5000元电卡做补偿,一个月后,在傍晚充电的时候,故障灯又亮了,当时直接带着故障灯去4S店检查,一天后,4S店给的回复是:需要更换电机总成,一辆新车,在四个月里经历了两次更换电机大修,王林戏称,自己修电机都修麻木了,后来在全国车友群里,看到和他同样经历的车友有很多,甚至有更换了3次电机的,现在用车胆战心惊,不敢跑太远,担心哪天坏了,回不来了,另一位维权车主张建宇表示,他是2020年11月12日提的车,用车过程中,有几次在行驶中,后备箱会不定时自动打开,去年6月19日,开始出现冷冻液警报问题,9月份又出现了电瓶警报,去4S店检修,结果是电机坏了,需要更换,从电机调货到软件升级,耗时50多天,之后,保险丝和气泵等也陆续出现问题,现在就是烫手的山芋,买的时候45万,开了一年多,退车要扣9万多,而且自从换过电机后,车子充满电不开空调的情况下,只能行驶280多公里,黄新表示,很多车友去4S店检测显示的问题就是冷却液缺失,最后的结果就是给换电机,现在就是经销商在安抚我们,奔驰就是硬扛不承认问题,厂家也不出面回应,坏了就给你换,质量问题还是设计缺陷?奔驰EQC电动车为何质量问题频发?目前有两派观点,一种认为是设计缺陷,一种认为是质量问题,关于这次奔驰EQC出现的冷却液渗透烧坏电机的问题,黄新联合几位车友去相关维修点进行检测,维修师傅给出的结论是设计不合理,参与拆解的工程师称,EQC的冷却液接口包括电驱动系统散热、驾驶舱空调散热以及电池高温散热系统等,多达5个接口回路,相比燃油车以及其他品牌的电动车多出不少,这意味着,在接口变多的情况下,冷却液渗漏的几率也随之增大,北方工业大学汽车行业创新研究中心研究员张翔在接受媒体采访时认为,奔驰EQC发生电机故障,主要原因是在油改电过程中出现了设计缺陷,作为奔驰首款电动车产品,EQC是基于燃油车奔驰GLC改款而来的车型,俗称油改电。此前,油改电是主要汽车品牌在电动车市场快速推出产品的方式,但现在,大众等品牌均已走向全新开发,而目前奔驰在售的主要电动车产品还是来自油改电,奔驰想最大程度复用燃油车的系统,但空间会受到限制,在重新设计过程中就会容易出现问题,张翔认为EQC车主所遇到的电机问题,可能属于油改电的后遗症,如果奔驰采用全新的设计平台,就不会有这个问题,这个问题可以通过召回解决,然而,也有专业人士持不同观点,一位汽车电子领域的从业者告诉《财经天下》周刊,奔驰EQC量产以后出现的问题,基本上都是质量缺陷,如果是设计缺陷,很难通过主机厂的测验和路试,他补充称,就和特斯拉Model3底盘部件断裂是零部件质量缺陷造成的一样,并不是特斯拉的设计有问题,奔驰也是一样,可能是某种工艺或者材料选择不当,或者质量控制有偏差,事实上,自从奔驰EQC上市以来,其负面评价就源源不断,在多个汽车论坛上,有关冷却液烧坏电机的帖子频繁出现,此外,车质网上关于奔驰EQC的投诉,80%的投诉都集中在电机和动力电池等核心部件上,我们车主希望奔驰召回EQC,并且给更换过电机的客户维修赔偿方案,延长车辆三年质保,(图片来源:车主联合声明)目前为止,奔驰方面并未承认是设计或质量缺陷问题,也没有针对车主们反应的问题备案召回,事实上,这款车曾因其他问题被召回,去年8月份,北京奔驰向国家市场监督管理总局备案了召回计划,召回原因是部分EQC由于装配后无法识别检查空调冷凝水软管的状态,无法确保其连接的紧密性,造成空调冷凝水可能进入乘员舱,并腐蚀电子部件,当时国内召回过生产日期在2019年6月12日至2020年6月18日期间的国产EQC,共计796辆,三个月后,奔驰又一次召回了海外的部分EQC车型,共计1.9万辆,官方给出的召回原因是,车辆可能存在转向系统失灵,驾驶员会在仪表中收到红色警告信息,由于转向系统的线束可能在组装过程中已经损坏,导致车辆使用过程中,环境中的水可能会透过隔离层进入到线束中,并随着时间的推移而出现线束老化甚至失灵的情况,首款电动车销量不佳,奔驰电动化转型缓慢乘联会数据统计,2021年12月,奔驰EQC销量为812辆,2021年全年销量仅有6000多辆。

对比去年国内宝马新能源销量,全年累计销量超过4.8万辆,同比增长69.6%,其中,纯电动BMWiX3的销量超过2.1万辆,在去年10月的广州车展上,奔驰中国又再度发布了同样来自油改电的EQA和EQB,其中EQA3004matic预售价37万元起,EQB3504matic为44万元,奔驰的意图很明显,它迫切需要借助这几款电动车抢占国内的豪华电动车市场,奔驰的电动化决心不言而喻,去年12月,戴姆勒发消息称,监事会通过了一项600亿欧元的投资计划,用于奔驰的电动化转型和自动驾驶研发,在声明中,奔驰表示在电气化和数字化的研发上将继续保持一个高水平投入,实际上,在发布该项投资计划前几个月,奔驰已经公布将在2030年底实现全面电动化,今年,奔驰将为旗下产品涉及的所有细分市场提供纯电车型,2025年起,奔驰的每款车型都将提供纯电动版本,计划纯电和插电混动车型在销量中的占比提升至50%,即便奔驰开始加快在电动化领域的转型,但它在2025年才开始在自己的纯电平台上推出电动车型,这个速度与国内新造车,甚至自主品牌相比,已经落后不少,2021年特斯拉全球交付93.6万辆,中国市场占比就高达51.7%,乘联会发布数据显示,在2021年新能源SUV零售销量排行榜Top15中,有8款是造车新势力的产品,ModelY、理想ONE、蔚来ES6、蔚来ES8等都位列其中,毫无疑问,电动车业务未来将成为豪华车企新的盈利增长点,也是竞争的重要领域,然而,当前奔驰无论是在电动车销量还是产品质量上,都表现欠佳,在这次的EQC维权事件中,截至目前,奔驰还未对车主的诉求予以回应,(应采访者要求,文中黄新、王林和张建宇为化名)本文由《财经天下》周刊旗下账号AI财经社原创出品,未经许可,任何渠道、平台请勿转载,。原标题:68位车主维权,奔驰沉默不语撰文/《财经天下》周刊作者韩玲编辑/冒诗阳买奔驰电动车,四个月两次换电机1月18日,68名奔驰EQC车主发出了一份联合声明,在声明中,车主们表示奔驰官方至今并没有对2021年上半年以来频繁出现的EQC坏电机问题有过明确回应,他们希望奔驰高层站出来,给遇到电机问题的车主一个交代,他们还要求戴姆勒中国及时承认错误,并尽快给予车主一个合理的答复,现在我们维权群里有300多个人,光是电机烧坏,收集到的就有150多个,奔驰EQC车主黄新告诉《财经天下》周刊,维权群里的人,有些遇到的是显示屏故障、空调系统出错等小问题,但电机烧坏在行驶过程中是致命的,会涉及到人身安全,一般认为,电动车的核心系统包括电池、电机和电控,其中电机是电动车的动力源,功能可类比于传统燃油车上的发动机,让维权车主们头疼不已的这款奔驰EQC,是奔驰品牌的首款电动车,2019年11月在国内上市,售价区间起初定在49.98-57.98万元,远超过蔚来、特斯拉ModelY等竞品30万元的价格区间,正因如此,奔驰后续将EQC的起售价降到了30万元区间,但核心数据上,这款车NEDC续航只有415km,而蔚来等品牌的竞品车型,续航里程已经达到了600km,在车主看来,奔驰品牌,是他们接受溢价的主要原因之一,然而,百年豪华品牌的背书,却并未解决电动车的问题,在奔驰EQC社区讨论中,多位车主发帖吐槽奔驰EQC烧电机的问题,车主王林告诉《财经天下》周刊,他选择奔驰EQC,看中的就是奔驰品牌,因为它是奔驰的首款电动车,当时觉得电动车电机、电池不坏,车也不会有太大的毛病,但去年7月底提车,仅两个月后,王林就接到车内提示冷却液缺少,补充了冷却液一个星期后,屏幕出现显示故障,且车辆无法启动,当时这辆车的行驶里程只有9800公里,没办法,他只能去4S店更换电机,我这是新车,就经历了这样的大修,这无异于是重大事故了,王林向《财经天下》周刊表示,在乘用车市场,经历重大事故,会使车辆在二手车市场中的价值大大降低,展开全文黄新告诉《财经天下》周刊,在他所在的维权群里,不管是行驶了几千公里的新车还是一两年的老车,都出现了电机烧坏的情况,烧坏了就去找4S店,然后(再)坏了又去换,4S店就拿我们车主当小白鼠,过了保质期就不理人了,黄新说,4S店的处理方案是治标不治本,然而,换了电机后,等待王林的却是新一轮的折磨再加上北汽新能源前几年为了快速推进市场占有率,投放了一些低端车型,也对品牌形象造成负面影响,如果说其他造车新势力品牌刚刚推出时消费者会带着怀疑的态度去观望,那在知道极狐是北汽推出的品牌后,可能有些人连观望都省去了,其次,北汽集团和北汽新能源近几年频繁的人员变动也让极狐这个新品牌备受困扰,极狐品牌早在2016年就推出了,比蔚来和小鹏晚不了多少,甚至早于理想汽车,但直到2020年10月首款车型才上市,2016年到2022年间,极狐品牌最早由北汽新能源总经理郑刚带领,到后来陆皓、于立国,再到现在的代康伟,经历了多次换人调整,同时,北汽新能源也经历了郑刚、马仿列和刘宇几任一把手的更迭,北汽集团也从徐和谊时代进入到姜德义时代,从北汽集团到北汽新能源再到极狐品牌,领导层不断的更迭毫无疑问不利于它的发展,此外,不论是特斯拉,还是蔚小理,创始人的形象和个人魅力对品牌发展有着特殊的影响,但极狐、岚图这些脱胎于国有车企集团的新品牌并没有明确的创始人,再加上品牌负责人频繁变动,也很难助力品牌的发展,极狐没有大卖的第三个因素就是产品有些中规中矩,坦白来说,与北汽自主的其他产品相比,极狐的两款车已经有了质的飞跃,其工艺品质、用料做工完全对得起它的价格,不过极狐两款电动车在令人眼花缭乱的新能源市场中有些四平八稳,虽然没有明显短板,但也没有能让消费者一见倾心的卖点,随着杀入中高端市场的品牌越来越多,极狐所处的价格区间可供消费者选择的产品也是络绎不绝,与传统燃油车不同,在新能源细分市场选择中高端品牌的用户或多或少都希望其产品能有一些与众不同,以此彰显自己的个性,而极狐无论是从设计还是驾驶感受和智能化体验,都还保留着一种传统车企的稳,创新性和智能体验偏弱,总结:一鼓作气,再而衰,三而竭,对于极狐来说,一鼓作气的时机已经错过了,极狐不仅没能缩短与头部品牌的距离,反而被后进入的新品牌不断超越,所以在接下来的2022年对于极狐就至关重要了,以极狐目前的状况看,短时间内不太可能在产品上有很大的变化,那么就需要从品牌塑造上进行大刀阔斧的改变,以此吸引、刺激用户对极狐品牌的认知产生改观,从而进一步将认同感转化为实际销量,从去年开始,中国新能源汽车市场再次进入到快速发展的时期,预计近几年市场会呈现出持续高速发展的态势,极狐必须抓住这个机遇奋起直追,留给它的时间不多了,如果极狐还不能跟上市场的步伐,那真的离糊就不远了。原标题:2021年,极狐,有点儿糊我们今年的交付目标是全年10000台,这是极狐汽车原总裁于立国2021年初受访时的目标,一年后于立国已履新小米汽车副总裁,而极狐2021年上险量也定格在4817辆,不到年初目标的一半,相比2021年中国新能源汽车市场的井喷,极狐的表现有些拉胯,4817辆的交付量是什么水平?蔚来ES6在2021年12月交付量是4925辆,小鹏P7当月交付量是7532辆,理想ONE则是14074辆,也就是说,极狐旗下阿尔法T和阿尔法S两款车一年的交付量不及蔚小理一款车单月交付量,差距确实有点大,可能有人认为以刚满一年的极狐对比市场认知度已经很高的蔚小理并不公平,那我们就以2021年才开启交付的岚图、极氪与极狐做一下对比,2021年极狐是整年交付,岚图是5个月,极氪只有3个月,从上险量看,岚图和极氪正式开启交付后上险量提升都比较快,最终岚图2021年上险量达6426辆,极氪为5561辆,都超过了极狐,并且,岚图和极氪去年12月上险量双双突破3000辆,而极狐直到去年12月才实现单月上险量破千,与岚图和极氪的单月交付量差距也越来越大,作为北汽集团在智能电动化赛道的翻身之作,极狐产品力并不弱,不仅集团内部资源全部供给到位,还有麦格纳和华为的加持,但为何不能快速打开局面,EV世纪认为主要是受到之前积压的各种问题所致,展开全文首先就是北汽新能源品牌积压的负面口碑对极狐品牌的影响,尽管极狐想办法与北汽新能源进行区隔,但这并不容易,关于这方面,笔者想起一个小故事,在极狐阿尔法T的一次体验活动中,有媒体同行体验过阿尔法T后感叹北汽原来也能把车造好,并且也有意入手一台,不过他最终还是打消了这个念头,他说如果他跟家人说他花30万买了台北汽的车,家里人肯定会觉得他疯了,这个媒体同行的故事可以看做是一些消费者对北汽品牌认知的缩影,由于北汽自主给人的印象一直不佳,无形中让极狐在出道时就已经背上了包袱因此,不认可的车主,表示将继续维权,更有车主在领克APP中表示,此次维权,是因为领克01存在更多质量问题,都没有得到妥善的售后处理,因而集中爆发,公开资料显示,领克品牌是吉利和沃尔沃2017年合资的高端品牌,其首款车型领克01与沃尔沃XC40共用同一平台,在安全结构设计上是一致,并且沃尔沃电子安全装备也几乎全数出现在领克01上,据悉,2021年,领克全系销量为22万辆,同比增长26%,已成为国产中高端品牌中的代表,成立五年以来,领克的累计销量已突破60万辆,其均价达到了15.8万元,虽然这意味着吉利的高端化探索已初有成效,不过此次涉嫌虚假宣传以及售后服务不到位,领克正在经历新一轮考验,本文由《财经天下》周刊旗下账号AI财经社原创出品,未经许可,任何渠道、平台请勿转载,。原标题:车主质疑领克01车身钢材减配、与宣传不符,官方深表歉意文|《财经天下》周刊王欣编辑|冒诗阳1月19日晚,针对大量车主反映领克车身钢材减配、虚假宣传的问题,领克终于在官方APP上做出回应,领克称关于车身结构示意,领克目前也没有统一的示意规范……对此给大家带来的疑惑,领克汽车深表歉意,此前,有大批量的领克车主在某汽车质量投诉平台发起投诉称,领克01的钢材强度涉嫌减配和虚假宣传,这些车主认为,领克官方宣传01达到了73.2%综合高强度钢板使用率,并且执行的是全球同一标准,现场图示也显示,整个车顶横梁,都是采用的超高强度钢材,甚至由于与沃尔沃XC40共平台生产,沃尔沃也在为领克的安全性背书,其中,不少宣传材料中加强了对领克01的安全性描述,高强度的车身结构铸就了全新领克01如钢铁侠般坚固的躯壳,全面保护了车内成员安全,而全新领克01已通过欧洲E-NCAP安全碰撞检测,并获得E-NCAP五星安全评级,争端开始于去年5月,懂车帝对领克01中期改款版车型进行了拆解,从拆解视频中可以看到,领克01的横梁钢材强度,在前部和后部有所不同,前部是A级钢材,而后部是C级钢材,车主认为,这与官方宣传不符,展开全文于是在领克官方APP上,不少车主跟帖维权,一时间领克01虚假宣传事件引发更多关注,事情曝出后,车主们发现,领克在官网上更换了车身钢材示意图,争议位置的钢材标注颜色,从红色变为了代表略低强的黄色,此外,车主还质疑,领克海外版产品与国内版不符,对此,领克汽车官方表示,领克01是全球车型,在中、欧以及科威特等多国销售,相同动力总成的车型车身结构完全一致,不会因为销售地区不同而区分,而车主、网友所指出的不同,是因为目前中国在售的是01燃油和01PHEV(插电混动)车型,欧洲七国销售的是01PHEV(插电混动)和01HEV(油电混动)车型,科威特销售的是01燃油车型,不过,部分车主对此并不买账,他们认为领克01官方回复仅在说明宣传物料不严谨而大玩文字游戏,并没有直面问题,六色示意图是老款,五色示意图是新款,既然没有标准就不看标准看比例,显然六色图最高级别钢材比例更好、覆盖更广,这默认了全球缩水版的事实

而且,对于限行、限购城市的门店来说可能销量要更集中一些,对于其他城市的门店要承受多大的压力,应该不难想象,有威马经销商表示:以前,因为定价较低且竞品相对较少,所以EX5卖得还算不错,但后来,其他品牌新车越来越多,留给我们的空间也越来越小,而且,威马还在不断扩大经销商规模,开一家店就能吃100台库存,开100家店1万台的销量就完成了,有威马销售部门的人士表示,据了解,为了化解厂家施加的库存压力,部分经销售只得通过相关渠道将车辆投入网约车市场批发出售给汽车租赁公司,或许,这就在一定程度上解释了威马汽车运营车辆比重较高的原因,困局:倒腾一口气太难,威马为何在科创板遇阻?威马汽车的经销商模式可能带来的问题还不仅仅是库存压力,甚至可能影响到自身的财务表现,今年年初,威马汽车准备登陆科创板的消息坐实,根据上海证监局公告内容,威马智慧出行科技(上海)股份有限公司已具备辅导验收以及科创板上市申请条件,上交所即将受理该公司递交的申报材料,但是,在今年4月有消息传出,威马汽车暂缓科创板IPO进程,原因是在上市材料审查中发现了不少问题,被质疑科技含量不足、研发投入营收占比不高、持续亏损等,对此,威马汽车方面对媒体回应称,目前正在科创板政策收紧下进行IPO排队,上市时间未定,科创板上市情况请以上交所公示为准,自此,威马汽车科创板上市再无更新消息,威马汽车始终以处在静默期,不方便回应作为回应,关于威马科创板遇阻的原因目前威马并未给出明确说法,根据目前的了解到的情况及接近威马的知情人士提供的消息来看,其上市遇阻的原因可能存在于以下几个方面:其一,销售费用过高,财报数据难看,根据中信建投1月公布的威马汽车科创板上市辅导工作总结报告显示,从2017年初到2020年9月,威马已累计亏损约114亿元,年均亏损额接近30亿,现金流方面,威马的经营性现金流常年为负,且截止去年9月现金及现金等价物剩余约42亿元,除了亏损,更为严重的关键点是极高的销售费用率和极低的毛利率,这是威马汽车经销商模式下带来的问题。可以看到,小鹏在G3车型之后推出P7车型,车型出自SEPA平台,该平台打造类似特斯拉的集中式电子电气架构,事实证明,小鹏在2020年推出P7后使小鹏汽车有了跨越式的发展,去年11月,小鹏又发布了G9,对软件架构、通信架构与相关的硬件架构进行了重构,推出全新一代X-EEA3.0电子电气架构,蔚来汽车在2021年公布的一系列未来发展的内容提到,要加速NT2和NT3平台的研发,甚至50亿的研发经费今年就要全部花完……从某种程度上说,威马汽车相当于在用两年前的产品与今天的造车新势力阵营对抗,在很多人看来,陆斌的离开应该说很冤,张冉说:威马公关给出的说法是个人原因,但陆斌离职的直接原因与威马的市场表现直接相关,在2019年9月,原威马联合创始人、战略规划高级副总裁陆斌被调离销售公司,出任首席出行官,此次调职被认为是陆斌被边缘化的开始,知情人士表示,当时的调整是因为威马汽车2019年原定年销目标是10万辆,但实际销售量相差甚远,陆斌离开的原因很多,其中还可能与EX6直接相关,2020年威马推出EX6定价19-29万,显然是想在EX5之后主打高端实现向上突破,但事实并未能如愿,威马EX6在当年上市后仅在5-9月公布了销量数据,分别为82辆、38辆、52辆、15辆和72辆,5个月累计销售259辆,当年9月份后,EX6的销量一度从乘联会公布的数据中消失,针对威马EX6市场表现不佳的问题,在公司内部会上讨论过,当时产品部的高管‘先发制人地说,‘我们EX6的产品没有任何问题,技术在行业内是最好的,如此,即便EX6上市时,陆斌已经被调离营销岗,但EX6卖不好的‘锅还是在很大程度甩到了陆斌身上,然而,威马EX6的产品力真的没有问题吗?其产品竞争力在行业内真的是最好的吗?资料显示,威马EX6续航里程只有408km-505km,而在20万元+的细分市场,消费者大有选择其他新势力品牌乃至合资豪华的余地,2021年,威马汽车推出第三款车型W6,这被认为是威马翻身的机会,威马汽车联合百度,以百度Apollo阿波罗技术做背书,为W6贴上智能标签,并表明这款车要让消费者用得爽、用得起,然而,从目前来看该款车型市场表现一般,根据去年的上险量数据显示,威马W6在11月份的上险量最高,但也仅为763辆,其中有364辆来自售价最低的入门级车型(威马W6NEX探索版)。

值得一提的是,不同于大多数定价统一的造车新势力,威马汽车销售人员表示,目前购买威马的部分车型,在官方指导价基础上有2万元的终端优惠,虚假繁荣:为了拉升销量,威马有多疯狂?对销量即时效果的追求,或许是威马最不像造车新势力的地方,王梓涵表示,其他造车新势力在最开始会因巨额的研发投入经历阵痛期,而威马却恰恰相反呈‘高开低走的形势,这是因为威马在早期将太多资源投入到拉升销量上,这更像是传统企业的做法,当前,特斯拉、蔚来、理想都采用类似的直营模式,即在城市中心区开店,线上下单、线下交付、按需生产,小鹏则是直营和授权模式结合,加盟商负责收集订单,不需要批发车辆,而为拉升销量,威马不惜改变造车新势力独有的销售模式,转而向传统4S店模式靠拢,有报道称,当初,陆斌提出的新零售与小鹏的授权模式类似,招募经销商入网,分担店面运营的成本,工厂按需生产,不向经销商压库存,威马以这种形式招募了20家经销商,同时还开了5家直营店,然而,据知情人士透露,陆斌互联网的营销理念无法得到威马汽车中传统汽车这一派的理解,包括威马的创始人沈晖也是传统汽车人出身,所以,陆斌的想法在威马内部很难获得支持,或许,在威马高层看来陆斌提出的销售模式起效太慢,在陆斌被调到出行部门后,威马汽车改变了直销时代,设立首席零售官,回归传统经销商模式,每个月给经销商定销售任务,要求他们从威马批发车辆,如此一来,无论终端市场表现如何,威马有了相对稳定的批发量及批发收入,实际上,威马为了扩充渠道也耗费了大量财力王梓涵表示:因为急于扩张渠道,威马当初给经销商开出了很多利好条件,其中包括降低店面标准,补贴店面装修费,高额的销售返利甚至于低价供车,至于价格能低到什么程度?据王梓涵透露,低到中层甚至一般员工都想自己开店卖车,事实上,也确实有人这么干,无意评价传统销售模式与新模式的优劣,但仅从威马汽车的发展现状来说,其终端市场的表现,恐怕远不足以养活其疯狂扩张的渠道网络,据悉,威马汽车已在北京、上海、成都以及沈阳等城市建立线下门店,目前已有超过200家的渠道网络,但是,根据威马公布的44157辆的全年销量计算,每家门店平均每月仅能卖出2台。就拿眼下的锁电门来说,威马给出回应:暂时没有了解到这个情况,这令人匪夷所思,当锁电门已在行业集中发酵,威马汽车是如何做到不了解情况的?亦或,威马认为其他品牌也有过类似的情况,所以这样的过失便不算过失?这样的操作,是否有违威马让用户用得爽、用得起的口号?而这样的态度,又是否也在一定程度上解释了威马私人用户市场不受欢迎的原因?欲知前世因,今生受者是,欲知来世果,今生作者是,(本文中受访对象:尤浩、李昕、王梓涵、张冉、邱凯均为化名),。

原标题:迷途威马,路向何方?继年末三连烧后,威马汽车锁电危机又持续发酵,据用户反馈,威马汽车以免费检查车辆及200元京东卡作为诱饵,驱使用户到店检查车辆,实则悄悄锁电导致续航锁水,目前,已有173位车主向威马厂家发出联名律师函,要求威马停止虚假宣传,在刚刚过去的2021,威马汽车流年不利,主销车型接连自燃、科创板上市遇阻,静默期隐匿销量,高管频繁离职,掉队一线造车新势力……作为国内唯一一个自建工厂和电池包工厂的新造车企,威马汽车为何迷途?为此,车云网采访了几位接近威马的知情人士,相比其他三家新造车企业,威马在产品、技术层面落下的功课实在太多,威马自己应该是清楚的,本来想通过今年上市来‘倒腾一口气弥补之前存在的问题,但令威马没有想到,这口气喘得那么艰难,差距:威马全年私人上险量,只与小鹏单月相当?如果只看销量增势威马的表现还算过关,按照其官方公布的数据显示,威马全年累计交付44157辆,同比上涨96.3%,只不过,作为最早一批起家的新造车企,2年前,威马在新造车势力位列第2位,而如今已经下滑到了第5位,同时,车云网在观察11月份乘用车上险量时发现,威马汽车在智能汽车的排名中已经下滑至18位,具体可见文章链接《11月智能汽车销量榜|大众超越蔚来小鹏,威马被甩出前15》,除了排名下滑,同样值得关注的是:一方面,威马与头部新造车企的差距不小并且还在持续拉开,小鹏、蔚来、理想今年的累计销量均已接近10万辆,另一方面,通过观察分析上险量发现,威马汽车在私人市场的接受程度不高,展开全文相比蔚来、理想、小鹏这几家头部造车新势力,威马汽车存在过度依赖B端市场的问题,从2021年1-11月上险量数据来看,威马汽车运营车辆共计14870辆,非运营车辆共计16407辆,也就是说,威马汽车4款车型的全年私人购买量几乎才与小鹏、理想的单月的体量相当,(理想11月非运营上险量为13442辆,小鹏11月非运营上险量为14610辆)从行业的角度来看,威马汽车的销售结构与当前市场整体向C端转化的趋势不符,目前,国内新能源汽车对于B端、C端市场的销售结构已经从原来的主要销往B端,转变为主要销往C端,根据去年10月,中国电子商会智能电动汽车专委会与盖世汽车联合发布的数据显示,2021年前三季度新能源汽车ToC端销辆占比已经逼近90%,而在3年前这一数据还是20%。全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇表示,超过90%的新能源汽车被C端消费者购买的事实,表明我国新能源汽车市场真正进入了由政策驱动型向市场引导型的转变,也反映出了国内消费者已经完全接受了新能源汽车,此前,在国家各项政策的大力引导和推动之下,各城市除了加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、出租等车辆使用新能源或清洁能源汽车以外,还纷纷出台了要求新增网约出租汽车不得使用传统燃油汽车、全部采用新能源车辆的措施,中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出,纯电动汽车无论是作为私家车使用还是作为共享汽车使用,对进一步推进我国新能源汽车产业发展都大有裨益,但就产品和行业竞争力而言,私人购买数量才是重要的参考标志,那么,威马汽车为何在私人领域的购买量不如人意?走错路:技术投入被弱化,陆斌被甩锅?威马汽车是奔着上市去的,在产品技术方面缺乏中长期规划,李昕表示,之所以私人用户的市场化程度不高,直接原因就是产品力不足,和其他新造车企不同,威马前期把很多资金用在了销售层面,而非技术投入,最直接的体现就是威马的造车平台,其前后推出的4款车型但均出自同一平台构架,而且该平台的由来不得而知,尽管威马说是自研平台,但很多人揣测从‘油改电平台改装而来,李昕透露:第一代威马EX5甚至不能通过语音控制来实现车窗升降,很有可能就是因为‘油改电平台底盘的限制,还记得在2019年8月,吉利以侵害商业秘密为由一纸诉讼状告威马汽车索赔21亿元,称威马复制了其车型,提出经济赔偿,并追回已被威马方面申请的专利,虽然双方诉讼材料并未公开,但引述知情人消息称,双方采用了同一整车平台,在威马研究院试车时,使用了远景SUV的白车身套在威马EX5的底盘上,此外,威马EX5的轮距和吉利GX7的轮距一摸一样,而轴距相差仅为4.2厘米,不过,在2020年,吉利方面撤销了对威马的部分诉讼,但双方诉讼案件仍然有效,据知情人士透露,吉利方面撤销部分诉讼是双方高层谈判的结果,至于谈判条件及细节并不清楚,至于威马的造车平台在多大程度上借鉴吉利,或者是否来自油改电我们没有明确的答案,但可以肯定的是,威马在售的4款车型EX5、EX6、W6、E5,横跨紧凑型SUV、中型SUV、中型轿车三大品类,价格纵贯15-28万元,但很难想象,如此大的产品跨度,居然均出自同一造车平台构架,即便是今年10月发布的重磅智能车型威马M7也不例外,此前,车云网问及新车M7是否出自新的平台时,威马汽车创始人兼CEO沈晖回答说:新能源车,特别是纯电动,我觉得平台意义不大,由于没有发动机、变速箱以后,油路、排放这些都没有了,纯电产品没有根本的区别,但我认为,不同的纯电产品还是存在差异的,包括电线布局,减速器、逆变器和车桥等一些细节还是存在差异的,那么,新的造车平台构架对纯电汽车的意义究竟如何?我们不妨看看其他头部造车新势力的态度。

尤浩解释说:不是说经销商模式完全不可行,而是威马为了拓店给了经销商非常高的折扣,这使得相当一部分汽车销售的利润直接进入‘中间商的口袋,当时,券商为了处理这一大笔销售费用想了很多办法,其二,威马汽车的资金来源不符合要求,据邱凯透露:当时IPO中介机构在对威马汽车进行股权穿透核查时发现,公司的资本来源有相当一部分资金来自于政府,而非风投,这不符合现在企业IPO的条件,一位券商投行人士告诉车云网,2021年2月5日,证监会发布申请首发上市企业股东信息披露指引,根据该指引,要求中介机构对发行人的层层股东进行穿透核查,目的是避免政府人员参与企业经营,其三,威马与吉利的诉讼目前还未解除,如前文中提到的,2018年,吉利就威马EX5车型的部分设计涉嫌抄袭吉利远景SUV车型,起诉威马汽车旗下的4家子公司,并要求威马支付高达21亿元的赔偿金,追回已被威马方面申请的专利,2020年,据中国裁判文书网公布信息显示,吉利汽车对2018年12月起诉威马汽车专利侵权案撤诉,但其他起诉依旧有效,也就是说,吉利方面撤销一部分诉讼,威马汽车与吉利汽车的战火仍将继续,尤浩表示:其实早前关于发展重心问题,当时威马高层是有些举起不定,但最终还是选择了先‘捞金,本想先打开渠道提升销量,后期通过上市来喘一口气再考虑技术发展,只不过令威马高层没有想到的是,要倒腾一口气竟会那么难,车云小结:威马整体销量水平与头部造车新势持续拉开,旗下4款车型在售,11个月私人累计上险量不足2万辆,为获得百度投资,威马不惜与其签订竞业协议,不能自己做自动驾驶……笔者认为,威马汽车现在的局面是决策者短视导致市场战略本末倒置所造成的后果,最初威马EX5赶上了时代与市场的风口,浅尝到红利的威马未将充足的资金用于技术研发,而是重金补贴扩张渠道以换取短暂的销量,在产品力沉淀不足的情况下,强推EX6想冲击高端化,结果被市场狠狠地上了一课,同时由于产品羸弱,其庞大的渠道非但没带来可观的增长,反而造成自身销售费率居高不下,毛利率低迷,导致财务亏损,相比解决当下的问题能力,威马汽车恐怕更缺少正视过失的勇气与态度原标题:曝国安正考察浦项制铁韩国国脚边卫内援目标迎回巴顿北京时间1月21日消息,据悉北京国安正在考察韩国国脚边卫姜祥佑,他或可填补李磊离队的空缺,此外在内援引进上,国安的首要目标就是迎回外租球员巴顿,据悉,韩国国脚姜祥佑的经纪人已经把球员资料推荐给了北京国安俱乐部,国安队也开始进行了考察,姜祥佑现年29岁,身高174cm,在场上可以踢边锋、边前卫与边后卫,目前效力于K联赛浦项制铁队,他曾在2020赛季获得K联赛助攻王,在26场比赛中贡献了12次助攻,并且入选了K联赛赛季最佳阵容,在上赛季姜祥佑更是为球队贡献了7粒进球外加8次助攻,帮助浦项制铁杀入亚冠决赛,不过最终不敌利雅得新月获得亚军,如果姜祥佑能够加盟国安,他将完美填补李磊留下的空缺,国安队在边路的上下能力也可以进一步得到增强,除此之外,国内记者还透露了国安队内援的第一目标,就是迎回外租球员巴顿,巴顿上个赛季租借至天津津门虎,表现可圈可点,并成为津门虎锋线上的主力人选,也凭借优异的表现入选了国足,最终他也帮助球队完成了保级任务,20场比赛攻入2球贡献3次助攻的数据虽然并不亮眼,但是巴顿在锋线上的跑动能力以及搅乱对手防线的能力非常明显,并且他敢于拿球向前突破的意识也是国安队目前所需要的,不过本次国足集训巴顿因伤并没有入选,他在采访中也表示无缘国足有些难受,不过只能一切往好里想,如果能够最终回归国安,相信在谢峰的调教下,巴顿会更上一层楼,原标题:搜狐汽车全球快讯|吉利集团或将收购魅族手机为手机业务提供人才支撑出品|搜狐汽车近日,有消息称吉利集团旗下手机公司正与手机厂商魅族接触洽谈收购事宜,交易还在进行中,正在做DD(尽职调查),在收购价格方面,由于交易尚未结束,作价并未明确,去年9月,吉利进军智能手机领域,在武汉成立湖北星纪时代科技有限公司,定位高端手机领域,吉利控股集团董事长李书福曾对进军手机领域一事表示:手机是是电子产品市场验证及软件创新的应用载体,既能让用户尽快分享创新成果,又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用,实现车机和手机软件技术的紧密互动,知情人士称,此次收购魅族,出面讨论交易事宜的正是星纪时代的法定代表人、董事兼总经理王勇,天眼查显示,吉利集团(宁波有限)公司是星纪时代的第一代股东,持股32%,此前路透消息称,该项目总投资100亿元,计划在2023年推出手机产品,宣布造手机以来,吉利旗下的手机团队星纪时代一直在紧锣密鼓攒研发、管理团队,从管理层来看,星纪时代的CEO王勇,曾任中兴通讯副总裁,主要负责市场,主导的产品包括中兴的TD-SCDMA手机等等,离开中兴通讯后,王勇又加入了华硕,任中国区副总经理,此外,王勇还有过创业经验,管理团队中还有其他来自中兴通讯的高管,比如曾任中兴通讯小灵通产品线总经理、手机研发副总、移动宽带产品线总经理的张亚东,以及曾就职于小米和OPPO的系统软件负责人汪文俊,不过,吉利手机要出成品,当下最急切的任务还是,如何进口搭建专业人才团队,而直接收购,花钱买时间,是一项自然而然的选择,尽管出货量有限,魅族现在比较值钱的是有一个相对完整的手机团队,对于魅族来说,被并购或许也是难以逃开的命运,最近两年,魅族手机的年出货量掉到一百万台左右,而手机厂商的出货量,直接与供应链稳定性、话语权直接挂钩。此前其核心产品魅族17就曾因为出货量有限,从供应链上要不到光学防抖模组产能,导致发布时间一再延期,最终从春季延迟到了5月份,

04元年:20万台更要做好过苦日子的准备新能源车、芯片和电池短缺……这些2021年的行业热词,仍将延续到2022年,对于这一合并后的发展元年,长马的管理层有何期待?如何与经销商凝聚共识?YAN:2021年,长安马自达的销量是多少?付远洪:我们去年的销量大概是13.6万辆,基本跟2020年持平,YAN:这个销量数据包括两马合并后一马的那部分吗?付远洪:去年的我们销量还都是单独计算的,2022年开始我们就完全并入到一个渠道了,就是只分南京产品、长春产品,不再有一马、长马的概念了,南京基地这边负责生产MAZDA3昂克赛拉、MAZDACX-30、MAZDACX-5、MAZDACX-8,包括我们去年9月份上市的纯电产品CX-30EV,另外,原来一马渠道的MAZDA6阿特兹、MAZDACX-4暂时还在长春基地生产,未来随着产品的换代,可能会逐步地全部整合到南京这边来,YAN:2022年,你们对长马的市场表现有什么期待?付远洪:2022年也是我们整合之后新长安马自达发展的元年,实际上对这一年我们管理团队还是有很多期待,首先,我们希望在服务好用户的前提下,与双方母公司进一步深度沟通,把适应中国市场、满足中国用户需求的产品和技术,最大化地带到中国市场,这是今年我的一个工作重点,也是愿望,其次,我希望能够充分发挥品牌整合、渠道整合的效应,实现1+1大于2,这既是董事会的要求,也是我自己的期待,YAN:有没有一个具体的销量目标?付远洪:今年我们的全年销量目标20万台,其中南京产品目标是15.85万台,相比2021年增长超过20%,长春产品目标4.15万台,从当前的情况来看,有挑战,也很有机会,当然,我们还是要对整个市场的不确定性、艰巨性,有充分的认知,我们也跟经销商说,2022年,我们可能更要做好过苦日子的准备,YAN:你们具体是怎么和经销商沟通的?付远洪:因为疫情的反复,我们线下大规模的经销商大会几次没能开成,所以现在我们计划在1月26日召开一个线上经销商大会,当然,线下面对面的沟通是必不可少的,所以我们化整为零,化小单元、分片区跟经销商进行线下沟通。另外,目前我们已经建成了两家商超店,今年,我们也计划在一、二线城市的核心商圈进一步布局,YAN:你们的商超店是你们的投资人去投资,还是你们自己?付远洪:目前还是投资人去投资,我们给一些运营补贴,提供一些标准或者政策的牵引,YAN:你刚提到内部成立了一个数字经营部,现在用数字手段连接起来的用户能有多少?付远洪:实际上我们2020年就提出,要打造我们马粉专属的数字化空间——悦马星空,发展到现在,悦马星空有效活跃客户大概是120万,而总体有效基盘用户大概是320万,长马悦马星空小程序我们希望能够构建起这个平台,真正实现用户与用户之间、用户与主机厂之间点对点的互动,目前这个工作正在进行,但坦率讲,任重道远,03再出发:详解441渠道体系品牌定位不会变去年11月广州车展上,长安马自达宣布打造441渠道体系,即承载40万销量的400家4S店,每家店的销售能力达到1,000台,这一合并宣布后发布的首个战略,透露出两大关键点:一是渠道依旧将是发力重点,二是小而精、小而美的长马,既要求一贯特色精品的高质量,也明确要求一定的规模支撑,不过,40万的年销量,仅凭合并后的7款在售产品,显然难以支撑,长马需要加大产品攻势,特别是在新能源车方面给出更多选项,能否实现这一目标,长马还有四年时间,YAN:你们之前发布的441渠道体系,明确提出40万销量,怎么理解这个目标?付远洪:两马整合后,我们也在思考,尽管马自达是一个小而精、小而美的品牌,但要让用户感受到品牌的精和美,还是需要一定的规模来支撑,所以我们定位在2025年,要达到40万销量,尽管相比丰田、大众这些品牌,40万的规模还是偏小,但对于我们而言,要实现这个目标还是有一定压力的,YAN:产品方面特别是新能源车,怎么去支撑这个销量目标?付远洪:整合以后,双方母公司明显感觉到,合资企业的战略、未来产品更加聚焦,现在2023年的产品规划已经明晰了,我们正在做2024年、2025年乃至2026年的产品规划,具体会在今年发布,今年北京车展,我们也会亮相一些新的产品。

渠道上,分立十余年的两个销售渠道,要真正合二为一,可以说,这是合资车企在中国市场革新求变的一次探索,先于本田、丰田、日产等日系品牌入华的马自达,寄希望于通过合并,在中国市场集中资源、重回发展正轨,当然,这一切的基础在于,长安马自达能够真正实现两家公司的整合,两马整合难度之高不难想象:涉及400多家经销商的切身利益,两张网如何整合,拥有16年历史的原一马公司员工如何安置、产品如何归属……多方利益如何平衡,考验着这场整合的推动者们,两张网的整合既是重点也是难点,新年伊始,《晏会厅》走进长安马自达南京总部,对话长安马自达汽车有限公司执行副总裁付远洪,他透露,合并采取了分步实施的原则,第一步整合了60家左右,第二步20多家,第三步又整合了几家,目前将近一半的经销商获得了交叉授权,初步计划在今年下半年之前,真正整合成一张网,作为长马的中方一把手,付远洪曾经见证了2017年马自达在华销量突破30万辆的高光时刻,2022年,是他执掌长马的第六个年头,也是整合后长马发展的元年,新长马希望能够实现更大的业务规模,2022年,长马的销量目标定位在20万台,其中南京产品15.85万台、长春产品4.15万台,其在去年11月发布的441渠道体系,更是将2025年的年销量目标直接指向了40万台,相比2021年13.6万台的年销量,无论是20万台,还是40万台,都是不小的目标,都要求长马的产品、渠道和品牌各方面能够产生更强的支撑力,不过,在当下的存量市场,尤其是电动智能转型加速,市场留给长马的空间有多少?长马如何能够向上突围,撑起销量目标?付远洪坦承存在挑战,但他也认为,这样的规模是必需的,有机会,他和团队需要用实际成绩证明,这场1+1的整合,能够实现2,01合并:一场始于2018年的谈判新股东一汽的角色去年8月24日,合并事宜正式对外确认,根据彼时的联合声明,长安马自达将变更为由三方共同出资的合资企业,出资比例分别为马自达47.5%、长安汽车47.5%和中国一汽5%,声明称,新长安马自达将承继长安马自达和马自达的相关业务,同时,一汽马自达将变更为由马自达及新长安马自达共同出资的合资企业,继续承担马自达品牌汽车的相关业务。原标题:《晏会厅》19期|付远洪:两马整合的角力与1+1大于2的合力编者按|《晏会厅》是搜狐出品的一档高端访谈栏目,由搜狐网副总编辑晏成先生对话汽车、财经、科技等行业领军人物,此为《晏会厅》第十九期,本期对话嘉宾为长安马自达汽车有限公司执行副总裁付远洪,嘉宾观点:1、2018年下半年,当时马自达在中国一是产能饱和度不够,二是两个渠道产品谱系都偏短,抗风险能力较弱,所以我们第一次提出,能不能走一条整合之路,2、新长安马自达的管理架构没有任何变化,目前一汽是财务投资,对长马的日常经营关注较少,也会给我们赋能,3、两张网既是两马整合的重点,也是难点,初步计划在今年下半年之前,真正整合成一张网,今年渠道会控制在350家以内,4、不管是你原来是一马的经销商,还是长马的经销商,(现在)都是我新长安马自达的经销商,我们会在公平、公正、公开的基础上,积极稳妥地推进整合,5、目前约一半的经销商获得了交叉授权,部分没能取得交叉授权,一是因为同一区域的经销商布局太近,二是部分经销商能力偏弱,意愿又比较差,我们希望通过整合主动淘汰一批,6、2022年,长安马自达全年销量目标20万台,其中南京产品15.85万台、长春产品4.15万台,当前来看,还是很有机会的,7、到2025年,长安马自达要真正搭建起441渠道体系,即承载40万销量的400家4S店,每家店的销售能力达到1,000台,8、希望能充分发挥品牌和渠道整合的效应,实现1+1大于2,这既是董事会的要求,也是我自己的期待,9、我跟经销商说,每一年都不容易,但是我们咬紧牙关挺过来了,现在还得要咬紧牙关坚持,2022年,我们可能更要做好过苦日子的准备,展开全文出品|搜狐汽车·汽车咖啡馆编辑|晏成胡文静视频|朱喆2021年8月,传闻已久的南北马自达合并官宣,一汽马自达由此谢幕离场,而长安马自达成为马自达在华的唯一一家合资公司,尽管合并的消息并不令人意外,但这依然称得上是一个历史性的时刻:合并直接涉及合资车企最微妙、最敏感的两大领域,股权上,一汽入股,长马成为三方持股的合资公司。

新能源车方面,我们肯定会去主动适应市场,推出更多的新能源产品,长安汽车和马自达也在联合给我们一些支撑,在这个过程中,我们已经形成了一些机制和团队,一方面就是长安马自达、长安汽车、马自达和马自达中国,我们四方针对产品、市场、用户沟通的团队基本上已经形成,另一方面就是技术路线,我们会逐步进行一些深入讨论,YAN:在电动化、智能化方面,两个股东中,是不是长安汽车的角色会更重要?付远洪:应该说在马自达对新能源、智能化的整体规划下,长安马自达作为合资企业,还是需要适应中国市场的需求,中方母公司更贴近中国市场,这就需要长安汽车给予一些支持和帮助,但两个股东都会技术支持、技术输入,YAN:441渠道体系提出的经销商目标数量是400家,之前你提到原来两张网加起来的渠道已经有大概450家了?付远洪:是,因为这大概450家我们还要整合淘汰,再引入一些优质资源,按照计划,我们会在今年把渠道控制在350家以内,到2025年,我们将会形成400家真正有战斗力的优质渠道,YAN:单店年销量1,000台还是一个挺高的目标,你们是怎么考虑的?付远洪:每家渠道平均销量1,000台,这个数字肯定不是我们拍脑袋,而是经过经销商的盈利模型测算,当然,平均1,000台也不是说每家都是1,000台,可能一、二线城市做到1,500甚至2,000台,三、四线城市做到500或者800台,如果能实现这个目标,那我们整个渠道的健康度、包括我们的客户服务都会有一个很好的保障,就目前来看,我们店均只有500多台,但我们还是有机会的,一是产品的支撑,二是未来形成一张网以后,整个产品谱系肯定要丰富得多,YAN:那在品牌定位上,未来长安马自达是会继续强化原先强调驾驶激情的品牌定位,还是会增加更多年轻、科技的标签?付远洪:总体而言,我们还是会进一步延续马自达品牌在中国市场的品牌定位,依然会朝着特色精品这条路朝前走,在性能、操控、安全等方面,为中国用户、中国市场提供我们独特的产品和价值,比如马自达整个品牌在操控上,一是人马一体,二是心随意动,我们认为,车不仅仅只冷冰冰的机器,而是一个有感情的伙伴,所以我们为什么不做增压?我们就是把自然吸气做到极致,可以完全按照你的指令,非常顺畅,给你心随意动的感觉,当然,基于品牌整体定位,我们下一步也会结合市场趋势、用户特征的变化,比如智能科技、年轻化方面,做一些突破和微调。可以看到,无论是一马的退出方式,还是新长马的股权架构设计,都有些不同寻常,这一引发行业关注的整合,实际经历了怎样的讨论?谁在推动?一汽的入股又带来哪些影响?YAN:最早提出合并动议的是谁?是你们哪一方还是共同提出的?付远洪:2018年下半年,我们第一次提出这个想法,实际上在中国车市最好的时候,我们就已经察觉到马自达在华发展存在隐忧,特别是进入2018年下半年,整个市场从增量市场转向存量市场,我们愈发感受到市场的残酷和竞争的激烈,坦率地讲,当时马自达在中国一是产能饱和度不够,二是两个渠道、两张网产品谱系都偏短,抗风险能力比较弱,这种情况下,我们当时提出,能不能走一条整合之路,在中国市场集中优势资源发展,YAN:那也差不多谈了三年,要跟双方母公司、跟原来一马沟通,这个过程也是很正常的,而且2018年、2019年,原来一马的阿特兹、CX4这两款车市场表现也还是不错的,这种情况下,我们要去推动整合,难度可想而知,最终促使大家真正下定决心合并的还是,大家都感觉到整合是必然的,是大势所趋,所以在三方母公司的推动下,我们总体算是比较顺利地实现了整合,马自达中国官方公告YAN:合并后,一汽也持有长安马自达5%的股份,这会给你们的业务带来哪些影响?付远洪:新长安马自达现在实际上有三个股东:长安汽车、马自达各持股47.5%,中国一汽持有5%,目前一汽纯粹是一个财务投资人的角色,对我们的日常经营关注得比较少,也过问得比较少,当然,一汽在董事会有一个董事席位,一汽他们会从董事会的角度,在体系和资源上给我们一些支持,同时又能放手让我们经营团队去大胆地干,也没有什么牵扯,我认为目前整个运行效率还是蛮不错的,所以,在新长安马自达,管理架构没有任何的变化,比如我们执委会现在还是7位(成员),决策效率也没有任何变化,YAN:不过你们跟马自达的沟通还是会更加频繁吧?付远洪:是的。

所以我们就和原来一马的经销商一对一进行沟通:不管是你原来是一马的经销商,还是长马的经销商,(现在)都是我新长安马自达的经销商,我们会在公平、公正、公开的基础上,积极稳妥地去推进这次整合,这件事情我们责任到人,每个销售老总、总监都明确负责对接哪一部分经销商,当时,我们制定了一个渠道整合的原则:第一,积极、稳妥,这个事儿我们本身要积极,但是推进过程中的一些重要事项,还是需要稳妥一些,我们第一步整合了60家左右,第二步我们整合了20多家,第三步我们又整合了几家,到目前为止,我们向大概100家原一马渠道,放开了销售南京产品的授权,其中有些经销商由于自身情况选择了退出,所以实际能够销售南京产品的原一马渠道是82家,原来长马渠道能够销售长春产品的是130家,总体来讲,渠道整合基本达到了预期,YAN:也就是大概有一半的经销商获得了交叉授权,其他没有获得交叉授权的原因是什么?付远洪:差不多一半,部分经销商没能够取得交叉授权,一是因为同一区域内确实两个经销商布局太近了,比如有的只相差100米,有的就是门对门,原本只能承载2-3家渠道的区域,实际布局了5-6家,这种渠道过剩很容易形成恶性竞争,所以这种情况我们就需要放到下一个阶段去稳妥推进,二是由于部分经销商确实能力偏弱,意愿又比较差,那我们就希望通过这次整合主动淘汰一批,真正提升我们渠道的质量,YAN:所以说现在其实还是一个过渡阶段,最后还是要真正合成一个网络?付远洪:是的,哪怕走完了第二步、第三步,我们其实都还处在一个过渡阶段,我们现在的初步计划是,希望能够在今年6月30号之前,把原来的两张网真正地整合成一张网,YAN:除了传统渠道,直销、代理制这些新营销模式你们是怎么考虑的?长马的未来网络发展会是怎样的?付远洪:这个话题我们经营团队内部也在做一些思考,我总体的想法还是两条腿——传统线下渠道与新营销模式相结合,稳定我们原本就具备优势的线下渠道,同时借鉴造车新势力的新营销模式,内部组织架构上,我们也成立了一个数字经营部,基于用户的全生命周期,从整个公司的顶层去规划与用户的直连。比如上周六,东区、南区和中区大概20个投资人都到了南京,我们深度沟通了一下,网上也进一步聊了聊,YAN:具体聊了什么?付远洪:我和他们说,2018年上半年我们日子还比较好过,但随着整个市场进入了存量市场,2019年我们不好过,2020年我们难过,2021年我们更是非常不容易的,单就2021年来说,疫情叠加宏观经济的影响,消费者的信心还是受到了一些影响,产品结构也发生了一些变化,表面上整个行业相比2020年是一个增长的态势,但传统燃油车在新能源车的冲击下,进一步萎缩,另外,整个供给端原材料涨价,芯片荒、芯片贵,电力供应也搞得我们很难受,所以,我跟经销商说,说实话每一年都不容易,但是我们咬紧牙关挺过来了,现在还得要咬紧牙关坚持,回归到行业的本质,比如像芯片、原材料涨价,这些涨价的压力你不可能在终端传导给用户,还得要我们自己来消化,这就导致进一步地挤占了各个环节的生存空间,所以经销商真的干得不容易,但总的来说,面对这种不确定性,我们唯一的应对之策就是稳打稳扎,产品也好,服务用户也好,我们都会去稳步地推进,我也期待我们的稳扎稳打能够取得一个好的结果,。我们和马自达中国或者说马自达的交流更加顺畅了,马自达中国在上海办公,距离南京也就一个小时高铁,下一步,我希望能够把马自达中国涉及到产品、市场和用户的一些业务,直接搬到南京来,就在长安马自达办公,然后我们真正整合成一个团队,实现无障碍沟通——这一点我也正在和日方股东沟通,而且他们意愿也还是蛮强烈的,02渠道:是重点也是难点并网仍在过渡期14年的南北平衡术后,马自达终于实现了在华统一渠道的夙愿,不过,渠道整合往往并不容易,这一点仅从马自达自身的渠道发展也足以看出——2006年,马自达3正式引入中国市场,生产由长安福特负责,销售则由一汽马自达一网销售,产销分离的矛盾很快爆发,导致马3突然停产,经过8个月的拉锯谈判,马自达不得不宣布再建一个独立的销售网络,这也宣告其两年来推动统一销售的努力落空,到如今,并网显然是整合资源、提升竞争力的多赢选择,也是大势所趋,但在实际实施中仍面临考验,譬如400多家经销商的利益如何平衡?如何保证整合顺利推进,真正形成一个有战斗力的渠道?YAN:距离去年官宣合并已经过去四五个月,目前内部整合的进展怎么样?付远洪:2021年9月9日,新长安马自达的工商变更正式完成,正式挂牌,新的公司正式运营之后,我们紧接着做了两件事:一是原来一马公司整个组织的优化、员工的安置,我们完全按照员工意愿,如果愿意留在一汽,那一汽无条件接收,如果愿意留在我们长马长春分公司,或者来南京总部,我们也全盘接收,如果愿意买断离开,那我们也是无条件支持,总的来说还是非常顺利地完成了员工的安置工作,现在我们的长春分公司大概有三十多个人,原来长马的渠道大概是260家,一马有196家,对这两张网的整合确确实实既是我们两马整合的重点,也是难点,YAN:具体难在哪儿?你们是怎么推进的?付远洪:两个渠道的诉求、出发点不一样,而且整合涉及这些经销商的生存发展、切身利益,大家都很关注,比如说这次渠道整合是由长马主导的,原来一马管理团队参与的工作非常有限,所以原来一马的渠道就感觉自己就像是没爹没娘的孩子,老是担心没人管他们原标题:质量追踪|思皓X8被曝存在变速箱故障行驶过程中无法加速出品|搜狐汽车·新车消费报告近日从投诉平台了解到,有多位车主表示思皓X8存在变速箱故障,行驶过程中无法加速,有车主投诉称:2021年10月1日,车辆出现变速箱故障导致无法加速的问题,将车辆开到4S店检修,目前4S店处理后动力不足,对此,我要求厂家尽快彻底解决问题,还有车主表示:思皓X8变速箱无法加速只能跑40多迈,一个故障出现两次,厂家说修好能使就可以,希望厂家换车,或者赔偿,江淮思皓X8行驶中变速箱故障灯亮动力中断,之前一直没解决,要求尽快处理,思皓X8是江淮集团思皓品牌旗下的中型SUV,指导价8.88-17.28万元,相关质量问题我们会持续关注,

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原标题:2022车企销量目标:长城最激进?广汽、一汽-大众偏保守由于疫情所带来的各方面影响,2021年对各车企来说都是艰难的一年,虽然在全年销量上2021年同比上涨了4.4%,但像一汽-大众、上汽大众、东风日产、奇瑞汽车等车企的销量都出现了同比下滑,在新开始的2022年,各车企依旧要面对疫情这个大敌,所以在今年的销量目标上各车企也开始稳扎稳打,几乎没有提出增幅超过30%的新目标,那么具体各个车企都给自己定下了怎样的2022年目标,《车壹圈》接下来就带大家细看,一汽-大众:重回200万辆展开全文凭借1800777辆(含奥迪)的2021全年销量,一汽-大众成功登顶国内车企年度销量第一,虽然在排名上一汽-大众成为了第一,但在具体的销量数据上一汽-大众并高兴不起来,作为一汽-大众的销量主力,大众品牌车型在2021年共售出了988677辆新车,同比跌幅达到22.17%,而且距离自己定下的145万辆目标,也相差甚远,在这样的背景下,一汽-大众给自己2022年定下了重返200万辆(含奥迪)的目标,从2021年实际销量对比2022年目标销量来看,一汽-大众就显得非常务实,想要实现200万辆的目标,一汽-大众就将增长重点放在了新能源车型上,首先大众品牌的重点自然是在ID.家族车型上,其将加大对ID.6CROZZ、ID.4CROZZ两款车型市场占有率的提升,奥迪方面,一汽-大众今年也将带来e-tronGT、Q4e-tron等纯电动新车,此外,在新能源技术上一汽-大众奥迪还将推进800V超高压充电技术等核心三电技术的布局,进一步保证消费者购买纯电动车型的信心广汽集团:挑战15%同比增长率2021年对于广汽集团来说算是顺利、安稳的一年,其去年产销分别为213.8万辆和214.4万辆,同比实现5.1%和4.9%的增长,在2021年实现产销双增长后,广汽集团也给2022年定下了产销同比增长15%的目标,照这样的目标来看,广汽集团2022年的目标销量大约在243万辆左右,具体增量大约为30万辆,就目前广汽集团的车型阵容来看,《车壹圈》认为想要实现同比增长15%的目标还是非常轻松的,首先,广汽集团在2021年下半年上市了数款具有极强产品力的车型,其中消费者关注度较高的有AIONVPlus、第二代GS8、型格、皓影插混、赛那等车型,而这几款车型在各自细分市场中也都具有极强的竞争力,同时,今年一月上市的AIONLXPlus也凭借千公里的超强能力树立了纯电动车市场新标杆,在数款产品力出众的车型支持下,相信广汽集团完成目标将只是时间问题,长城汽车:目标190万辆2021年的长城汽车可谓是多点开花、收获颇丰,全年1280993辆的销量同比逆势大涨了15.2%,创下历史新高。不过在持续疫情的影响下,今年的市场也不会太乐观,各车企都在推新车占据市场的同时也会加剧彼此之间的竞争压力,在蛋糕没有明显变大的情况下,就势必会几家欢喜几家愁,。

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